Hommaksi tuli vaihtaa -04 puntoon jarrutehostin, sillä kyseinen auto kävi huonosti, jarrupoljin oli kova ja jarrua painaessa käynti muuttui. Uusi osa oli hommattu valmiiksi, ja osan vaihto olisi ollut noin parin tunnin homma ilman pieniä vastoinkäymisiä..
Ensin aloitettiin poistamalla akku ja akkukotelo pois tieltä. Sitten irroitettiin abs yksiköltä pääsylinterille menevät jarruputket, jotka menivät molemmat poikki sillä nipat olivat jumissa jarruputken ympärillä ja jarruputki meni spiraalille. Abs yksikön kiinnitysruuvit löysättiin ja yksikköä nostettiin hieman pois tieltä, jonka jälkeen irroitettiin jarrunestetason anturin liitin, sekä pääsylinteri irroitettiin.
Auton puolelta irroitettiin 4kpl m8 muttereita, joilla tehostin ja jarru-/kytkin-/kaasupoljinasetelma on kiinni korissa. Hankalaksi homman teki se, että tehostimen tangon pää oli kiinni jarrupolkimessa erikoisella muoviklipsillä perinteisen tapin ja sokan sijaan.. Kyseistä klipsua ihmeteltiin ja paineltiin ja väänneltiin muutama tunti, lopulta tehostin saatiin irti, mutta sekä jarrupolkimen puolen muoviosa ja edellämainittu klipsu olivat hajalla, ja ne täytyi hakea paikalliselta purkaamolta ehjät. Lopulta kuitenkin saatiin tehostin vaihdettua, sekä uusi jarrupoljin jossa ehjä tehostimen tangon lukitusosa. Kaikki saatiin takaisin kasattua, lopuksi täytyi tehdä uudet jarruputket jotka saatiin aiemmin hajalle. Kun putket oli tehty, järjestelmä täytettiin DOT4 jarrunesteellä ja ilmattiin käyttäen jarrutohtoria. Jarrut saatiin lopulta kuntoon.
Tämän lisäksi vaihdettiin yksi sytytystulppa, jonka kierteet olivat kärsineet ja asiakas oli jättänyt sen vaihtamatta. Kylmän viileästi väänsin vanhan tulpan irti, ja hieman pystykierrettä siitä löytyikin. Uusi meni paikoilleen ilman ongelmia. Myös pakoputken takavaimennin vaihdettiin, vanha oli ruostunut puhki monesta kohtaa. Päädyin sahaamaan putken poikki, ja hakkarin talttapäämeiselillä sekä vasaralla vanhan muhviosan pois etupään putkesta. Uusi vaimennin meni kiinni pakoputkitahnan kanssa, eikä vuotajakaan ollut.
perjantai 20. tammikuuta 2017
Peugeot 3008 pyöränlaakerin vaihto
Työn alle tuli 3008, jossa oli pyöränlaakeri edessä oikealla väljänä. Aloitin homman nostamalla etupään keventimellä ilmaan, ja toteamalla että välystä on, sekä jousesta kiinni pitäen pyörän pyöriessä tuntui värinää. Irrotin pyörän, jarrusatulan, jarrusatulan kannattimen sekä jarrulevyn. Seuraavaksi ammuin isolla pulttipyssyllä vetoakselin mutterin irti, kun olin irroittanut sokan. Löysäsin iskunvaimennintolpan pultit, irrotin alapallonivelen mutterin sekä raidetangon pään mutterin, kankesin ja paukutin molemmat irti pesistään, otin pyörän navasta kiinni ja löin vetoakselin päähän muutaman kerran että se lähti irti, samalla kun kaveri esti vetoakselia lähtemästä irti laatikon päästä. Irrotin vielä ABS anturin pyörännavasta joka oli kiinni yhdellä m6 pultilla, ja nyppäsin aiemmin löysätyt iskaritolpan pultit irti ja napa oli kädessä.
Pyörännapa prässättiin irti olkatuesta sopivilla holkeilla ja vastekappaleilla, osat putsattiin ja verrattiin vanhaa laakeria uuteen. Uutta laakeria asennettaessa täytyi olla tarkkana, että laakerissa ollut abs tunnistinkehä tulee abs anturin suuntaisesti. kun laakeri oli prässätty paikoilleen, romut lyötiin päinvastaisessa järjestyksessä takaisin kiinni ja momenttiin.
Pyörännapa prässättiin irti olkatuesta sopivilla holkeilla ja vastekappaleilla, osat putsattiin ja verrattiin vanhaa laakeria uuteen. Uutta laakeria asennettaessa täytyi olla tarkkana, että laakerissa ollut abs tunnistinkehä tulee abs anturin suuntaisesti. kun laakeri oli prässätty paikoilleen, romut lyötiin päinvastaisessa järjestyksessä takaisin kiinni ja momenttiin.
ford fiesta 1.6 zetec troubleshooting
Työnalle tuli fiesta, jossa ongelmana oli lämpöjen nouseminen yli 80km/h ajaessa, sekä nykiminen liikkeellelähdössä. Ensin alettiin selvittämään nykimisen syytä, viaksi epäiltiin sytytyspuolen vikaa. Ensin siis irroitettiin tulpat, säädettiin kärkivälit ja vika parani sillä hetkellisesti, joten uudet tulpat tilattiin ja vaihdettiin. Samalla vaihdettiin myös venttiilikopan tiiviste, joka vuosi öljyä tulppien juuriin. Kun käyntihäiriö oli muka saatu korjattua ja venttiilinkoppa tiivistettyä, alettiin selvittämään lämpeämisvikaa. Auton annettiin käydä lämpöiseksi, jolloin todettiin että flekti ei pyöri. Mittaamalla flektin johdoille ei tullut virtaa kun olisi pitänyt, joten tarkistettiin sulake. Sulakkeen toiselle puolelle tuli virtaa, mutta ei toiselle, joten sulake oli palanut. Flekti alkoi toimimaan sulakkeen vaihdolla myös hetkellisesti, jolloin auto palautettiin asiakkaalle.
...Kunnes, auto tuli kuukauden päästä takaisin, vikana oli lämpeneminen kun ajetaan yli 80km/h, sekä moottorin nykiminen. Tällä kertaa epäiltiin suoraa puolaa, koska kyseiset fordin puolat ovat yleensä vaihdon tarpeessa jo tuossa vaiheessa. Saimme testiin toisen uuden puolan, jolla kaikki ongelmat poistuivat, ja autoon tilattiin siten puola, joka asennettiin paikalleen, ja sillä auto alkoi toimimaan normaalisti. Vanhassa puolassa mitatut resistanssit olivat vain hieman korkeammat ohjearvoihin verrattuna, mutta siitä huolimatta puola aiheutti kyseiset pätkimiset, ja uudella puolalla auto alkoi toimimaan normaalisti. Flektille tuli virta kun lämmöt nousivat tarpeeksi, mutta pyörimisliikkeeksi se ei muuttunut. Otin flektin liittimen irti ja koitin mitata resistanssia, ei näyttänyt mitään, ja koitin vielä varmuudeksi hyppyjohdoilla suoraan akulta, mitään ei tapahtunut. Asiakas hommasi uuden flektin, jolla homma alkoi taas pelaamaan.
...Kunnes, auto tuli kuukauden päästä takaisin, vikana oli lämpeneminen kun ajetaan yli 80km/h, sekä moottorin nykiminen. Tällä kertaa epäiltiin suoraa puolaa, koska kyseiset fordin puolat ovat yleensä vaihdon tarpeessa jo tuossa vaiheessa. Saimme testiin toisen uuden puolan, jolla kaikki ongelmat poistuivat, ja autoon tilattiin siten puola, joka asennettiin paikalleen, ja sillä auto alkoi toimimaan normaalisti. Vanhassa puolassa mitatut resistanssit olivat vain hieman korkeammat ohjearvoihin verrattuna, mutta siitä huolimatta puola aiheutti kyseiset pätkimiset, ja uudella puolalla auto alkoi toimimaan normaalisti. Flektille tuli virta kun lämmöt nousivat tarpeeksi, mutta pyörimisliikkeeksi se ei muuttunut. Otin flektin liittimen irti ja koitin mitata resistanssia, ei näyttänyt mitään, ja koitin vielä varmuudeksi hyppyjohdoilla suoraan akulta, mitään ei tapahtunut. Asiakas hommasi uuden flektin, jolla homma alkoi taas pelaamaan.
perjantai 13. tammikuuta 2017
Honda Accord katsastusfiksailua ja jakopää huoltoa, avensiksen huoltoa sekä koneistushommia
Honda Accord
Otin veljen Accordin työnalle, koska siinä oli iso öljyvuoto sekä se tarvitsi joulukuuhun mennessä katsastaa.
Aloitin työt pesemällä auton nosturilla pesuhallissa pohjasta ja päältä liuotinaineella, menetelmällä enimmät sorat tieltä pois. Tämän jälkeen auto ajettiin halliin vapaalle nosturille, jossa se seisoi kaksi viikkoa kun ongelmia löytyi oletettua enemmän.
Auto valutti käynnissä ollessaan todella paljon öljyä moottorista. Aluksi epäilin öljyn suodattimen seutua tai öljypohjan tiivistettä, mutta tarkemmassa tarkastelussa huomasin öljyn tippuvan jakopään suojakopan alapäästä, joka tarkoitti sitä, että luultavasti jokin jakopään akseleiden akselitiivisteistä vuotaa, ja jakohihnat on vaihdettava. Tässä tapauksessa kampiakselin etummainen akselitiiviste oli vanhuuttaan tiivistehuulen kohdasta haljennut, joka johti öljyn vuotamisen jakopäähän. Tässä accordissa oli jakopää tehty 20tkm sitten, ja suositeltu vaihtoväli kaikille jakopään osille on 60tkm, joten vaihtoon meni pelkästään kaikki akselitiivisteet, hammashihnat, mutta öljyn pitkäaikaisen vuotamisen seurauksena myös moniurahihnat olivat pilalla, joten nekin joutivat vaihtoon.
Moottorin kanssa oli suhteellisen mukava työskennellä, sillä siihen oli selkeät ohjeet, ja Honda on osannut laittaa selvät merkit ajoittamiseen, mitään erikoistyökaluja ei siis tarvinnut, ellei lasketa tasapainoakselin lukitustappia jonka asiaa ajoi sopivan kokoinen kuusiokoloavain.
Akselitiivisteiden ja hihnojen uusimisen lisäksi säädin moottorista venttiilit, sillä auto naputti lämpöisenä. Kyseinen moottori on 16-venttiilinen, yhdellä nokka-akselilla, ja keinuvivuilla joiden venttiilin puolen päässä säätömutteri. Venttiilit säädettiin valmistajan antamiin toleransseihin huolella, mutta moottori naputti silti, joskaan ei niinkään paljoa kuin aiemmin.
Myöskin jarrut herkisteltiin, asennettiin subwoofer kotelo vahvistimen kanssa kunnolla takakonttiin, sekä johdotuksia siistittiin, ja etsittiin abs-järjestelmän vikaa.
Jarruissa oli takana vasemmalla liukutappien suojakumeissa reikiä, sekä männän pölytiivisteessä, joten nekin joutivat vaihtoon. Edessä oikealla oli taas toinen liukutapeista aivan jumissa, jota sai nitkutella tovin kunnes sen sai irti. Uusia ei oikeen meinannut löytää, joten putsasin vanhan tapin ruosteesta, voitelin tapin sekä suojakumin ja löin takaisin paikoilleen. Tein saman käsittelyn jokaiselle satulalle, sekä voitelin myös muut liikkuvat osat.
Hondassa paloi myös abs-vikavalo. Kyseinen auto on 98-vuosimallia, joten siinä ei ole obd 2 pistoketta, mutta hansikaslokeron alta löytyy 5-pinninen liitin, joista täytyy sillata kaksi pinniä. Kun pinnit on sillattu, virrat käännetään päälle ja abs valo vilkkuu pitkin ja lyhyin vilkahduksin, kertoen ensin kymmenet, sen jälkeen ykköset. nämä luvut otetaan ylös ja verrataan listaan joka kertoo mikä vika, ja missä. Vastaukseksi sain seuraavaa "abs anturin piiri avoin, vasen, taka", joka viittaa siis siihen, että anturin ja ohjausyksikön välillä on johto jostain poikki, tai anturi on rikki. Lyhyet mittailut paljastivat, että anturin resistanssi oli vain murto-osan siitä, mitä sen olisi oikeasti pitänyt olla. Tarkistin kuitenkin varmuudeksi vielä johdot, jotka olivat kuitenkin ehjät auton pyörän luota ohjainlaitteelle. Uusi anturi suomessa maksaisi 350€, eikä sitä saa edes Aasiasta halvalla, joten ehjä käytetty on vieläkin etsinnässä.
Toyota Avensis
Seuraavana otin työn alle äitini avensiksen. Autoon täytyi tehdä nelipyöräsuuntaus, korjata sisävalo joka ei palanut "door" asennossa kun ovet avasi, sekä täytyi vaihtaa öljyt, öljynsuodatin ja rekisterikilven valo, ja tehdä päästömittaus.
Nelipyöräsuuntaus tehtiin sillä autossa ei raidetangon sisäpään vaihtamisen jälkeen ollut ratti suorassa, kun ajettiin suoraan. Säätäminen onnistui helposti. Ensin säädettiin takapäästä vasemmalta auraus kuntoon, jonka jälkeen siirryttiin eteen oikealta, sen jälkeen vasemmalle. Aurauksen säädöt edessä ja takana olivat "tangot" joiden keskellä säätömutteir, ja tangoissa molemmissa eri kätiset kierteet, jolloin mutteria pyöritettäessä pituus muuttuu-> ja näin ollen aurauskulmakin. Kun kulmat oli säädetty, tulostin tästä vielä lapun jossa oli arvot ennen ja jälkeen.
Sisävalo ei palanut door asennossa ollenkaan. Otin sisävalon irti, tutkin sisävalo" umpion" kytkentöjä, Hetken pohdittuani mittasin sisävalolle tulevat johdot, joista ei löytynyt mitään vikaa. Mittailin siis "umpiota" josta paljastui, että yksi kontaktilevyistä ei yhdistänyt, jotka ovat niitattu muovisen umpion rungon läpi. Vian syynä on ajan kanssa tapahtuva tärinä, joka saa niittauksien ja kontaktilevyjen välit väljistymään ja hapettumaan, korjasin vian kolvaamalla niitin ja kontaktilevyn yhteen, kytkin sisävalon kiinni ja se toimi.
Öljyjen vaihdossa ei ollut mitään ihmeellistä, gulfin sivuilta vain katsottiin mitä öljylaatua sinne laitetaan suosituksena, ja vastaukseksi tämä antoi 5w-30 öljyä. öljyt valutettiin ja suodatin asennettiin tiivisterengas öljyttynä, ja öljyt kaadettiin koneeseen, auto käynnistettiin ja katsottiin että öljynpaineet nousee. Lopuksi varmistin vielä, että öljynpinta on oikea.
Päästömittaus onnistui myös kivuitta, kun auto vaan oli tarpeeksi lämmin. Ensimmäisellä yrittämällä moottori oli hieman kylmä, joten Co2 arvot ylittyivät, toisella kerralla se menikin rajoihin. Tulostin päästömittuaksesta lapun, johon löin sedun leiman ja allekirjoitin sen.
Mercedes-Benz m103 moottorin rakentamista
Otin koululle lohkon pesuun ja ylätiivistepinnan plaanaukseen. Olin esivalmisteluna purkanut lohkon täysin, jonka jälkeen lohko vaan laitettiin osapesuriin ja välillä käänneltiin, että se peseytyisi joka puolelta. Kun lohko oli pesty, kiinnitettiin se tasohiomakoneeseen öljypohjan tasopinnasta. Tämän jälkeen tasohiomakoneeseen vaihdettiin alumiinille tarkoitetun "fly cutterin" tilalle hiomakivet, joka soveltuu valuraudalle. Koneeseen piti lisätä myös leikkuunestettä, koska edelliset olivat haihtuneet pois, ja leikkuujälki nesteen kanssa on parempaa. Kone laitettiin käyntiin, ja hiomapakkaa tuotiin hieman lohkon päälle, ja laskettiin hiljaksiin niin kauan että se otti ylätiivistepintaan hieman kiinni. Konetta otettiin taaksepäin, ja laitettiin ajamaan koko lohkon yli. Tässä vaiheessa kesti, koko lohkon läpi ajo kesti päälle 20min. Kun kone oli ajettu takaisin alkuun, pudotettiin sitä hieman lisää että saataisiin lohkon pinta kiiltäväksi. Kun lohko oli plaanattu, pestiin se vielä pesukoneella, hoonattiin sylinterit ja koneen kasauksen sai aloittaa.
Otin veljen Accordin työnalle, koska siinä oli iso öljyvuoto sekä se tarvitsi joulukuuhun mennessä katsastaa.
Aloitin työt pesemällä auton nosturilla pesuhallissa pohjasta ja päältä liuotinaineella, menetelmällä enimmät sorat tieltä pois. Tämän jälkeen auto ajettiin halliin vapaalle nosturille, jossa se seisoi kaksi viikkoa kun ongelmia löytyi oletettua enemmän.
Auto valutti käynnissä ollessaan todella paljon öljyä moottorista. Aluksi epäilin öljyn suodattimen seutua tai öljypohjan tiivistettä, mutta tarkemmassa tarkastelussa huomasin öljyn tippuvan jakopään suojakopan alapäästä, joka tarkoitti sitä, että luultavasti jokin jakopään akseleiden akselitiivisteistä vuotaa, ja jakohihnat on vaihdettava. Tässä tapauksessa kampiakselin etummainen akselitiiviste oli vanhuuttaan tiivistehuulen kohdasta haljennut, joka johti öljyn vuotamisen jakopäähän. Tässä accordissa oli jakopää tehty 20tkm sitten, ja suositeltu vaihtoväli kaikille jakopään osille on 60tkm, joten vaihtoon meni pelkästään kaikki akselitiivisteet, hammashihnat, mutta öljyn pitkäaikaisen vuotamisen seurauksena myös moniurahihnat olivat pilalla, joten nekin joutivat vaihtoon.
Moottorin kanssa oli suhteellisen mukava työskennellä, sillä siihen oli selkeät ohjeet, ja Honda on osannut laittaa selvät merkit ajoittamiseen, mitään erikoistyökaluja ei siis tarvinnut, ellei lasketa tasapainoakselin lukitustappia jonka asiaa ajoi sopivan kokoinen kuusiokoloavain.
Akselitiivisteiden ja hihnojen uusimisen lisäksi säädin moottorista venttiilit, sillä auto naputti lämpöisenä. Kyseinen moottori on 16-venttiilinen, yhdellä nokka-akselilla, ja keinuvivuilla joiden venttiilin puolen päässä säätömutteri. Venttiilit säädettiin valmistajan antamiin toleransseihin huolella, mutta moottori naputti silti, joskaan ei niinkään paljoa kuin aiemmin.
Myöskin jarrut herkisteltiin, asennettiin subwoofer kotelo vahvistimen kanssa kunnolla takakonttiin, sekä johdotuksia siistittiin, ja etsittiin abs-järjestelmän vikaa.
Jarruissa oli takana vasemmalla liukutappien suojakumeissa reikiä, sekä männän pölytiivisteessä, joten nekin joutivat vaihtoon. Edessä oikealla oli taas toinen liukutapeista aivan jumissa, jota sai nitkutella tovin kunnes sen sai irti. Uusia ei oikeen meinannut löytää, joten putsasin vanhan tapin ruosteesta, voitelin tapin sekä suojakumin ja löin takaisin paikoilleen. Tein saman käsittelyn jokaiselle satulalle, sekä voitelin myös muut liikkuvat osat.
Hondassa paloi myös abs-vikavalo. Kyseinen auto on 98-vuosimallia, joten siinä ei ole obd 2 pistoketta, mutta hansikaslokeron alta löytyy 5-pinninen liitin, joista täytyy sillata kaksi pinniä. Kun pinnit on sillattu, virrat käännetään päälle ja abs valo vilkkuu pitkin ja lyhyin vilkahduksin, kertoen ensin kymmenet, sen jälkeen ykköset. nämä luvut otetaan ylös ja verrataan listaan joka kertoo mikä vika, ja missä. Vastaukseksi sain seuraavaa "abs anturin piiri avoin, vasen, taka", joka viittaa siis siihen, että anturin ja ohjausyksikön välillä on johto jostain poikki, tai anturi on rikki. Lyhyet mittailut paljastivat, että anturin resistanssi oli vain murto-osan siitä, mitä sen olisi oikeasti pitänyt olla. Tarkistin kuitenkin varmuudeksi vielä johdot, jotka olivat kuitenkin ehjät auton pyörän luota ohjainlaitteelle. Uusi anturi suomessa maksaisi 350€, eikä sitä saa edes Aasiasta halvalla, joten ehjä käytetty on vieläkin etsinnässä.
Toyota Avensis
Seuraavana otin työn alle äitini avensiksen. Autoon täytyi tehdä nelipyöräsuuntaus, korjata sisävalo joka ei palanut "door" asennossa kun ovet avasi, sekä täytyi vaihtaa öljyt, öljynsuodatin ja rekisterikilven valo, ja tehdä päästömittaus.
Nelipyöräsuuntaus tehtiin sillä autossa ei raidetangon sisäpään vaihtamisen jälkeen ollut ratti suorassa, kun ajettiin suoraan. Säätäminen onnistui helposti. Ensin säädettiin takapäästä vasemmalta auraus kuntoon, jonka jälkeen siirryttiin eteen oikealta, sen jälkeen vasemmalle. Aurauksen säädöt edessä ja takana olivat "tangot" joiden keskellä säätömutteir, ja tangoissa molemmissa eri kätiset kierteet, jolloin mutteria pyöritettäessä pituus muuttuu-> ja näin ollen aurauskulmakin. Kun kulmat oli säädetty, tulostin tästä vielä lapun jossa oli arvot ennen ja jälkeen.
Sisävalo ei palanut door asennossa ollenkaan. Otin sisävalon irti, tutkin sisävalo" umpion" kytkentöjä, Hetken pohdittuani mittasin sisävalolle tulevat johdot, joista ei löytynyt mitään vikaa. Mittailin siis "umpiota" josta paljastui, että yksi kontaktilevyistä ei yhdistänyt, jotka ovat niitattu muovisen umpion rungon läpi. Vian syynä on ajan kanssa tapahtuva tärinä, joka saa niittauksien ja kontaktilevyjen välit väljistymään ja hapettumaan, korjasin vian kolvaamalla niitin ja kontaktilevyn yhteen, kytkin sisävalon kiinni ja se toimi.
Öljyjen vaihdossa ei ollut mitään ihmeellistä, gulfin sivuilta vain katsottiin mitä öljylaatua sinne laitetaan suosituksena, ja vastaukseksi tämä antoi 5w-30 öljyä. öljyt valutettiin ja suodatin asennettiin tiivisterengas öljyttynä, ja öljyt kaadettiin koneeseen, auto käynnistettiin ja katsottiin että öljynpaineet nousee. Lopuksi varmistin vielä, että öljynpinta on oikea.
Päästömittaus onnistui myös kivuitta, kun auto vaan oli tarpeeksi lämmin. Ensimmäisellä yrittämällä moottori oli hieman kylmä, joten Co2 arvot ylittyivät, toisella kerralla se menikin rajoihin. Tulostin päästömittuaksesta lapun, johon löin sedun leiman ja allekirjoitin sen.
Mercedes-Benz m103 moottorin rakentamista
Otin koululle lohkon pesuun ja ylätiivistepinnan plaanaukseen. Olin esivalmisteluna purkanut lohkon täysin, jonka jälkeen lohko vaan laitettiin osapesuriin ja välillä käänneltiin, että se peseytyisi joka puolelta. Kun lohko oli pesty, kiinnitettiin se tasohiomakoneeseen öljypohjan tasopinnasta. Tämän jälkeen tasohiomakoneeseen vaihdettiin alumiinille tarkoitetun "fly cutterin" tilalle hiomakivet, joka soveltuu valuraudalle. Koneeseen piti lisätä myös leikkuunestettä, koska edelliset olivat haihtuneet pois, ja leikkuujälki nesteen kanssa on parempaa. Kone laitettiin käyntiin, ja hiomapakkaa tuotiin hieman lohkon päälle, ja laskettiin hiljaksiin niin kauan että se otti ylätiivistepintaan hieman kiinni. Konetta otettiin taaksepäin, ja laitettiin ajamaan koko lohkon yli. Tässä vaiheessa kesti, koko lohkon läpi ajo kesti päälle 20min. Kun kone oli ajettu takaisin alkuun, pudotettiin sitä hieman lisää että saataisiin lohkon pinta kiiltäväksi. Kun lohko oli plaanattu, pestiin se vielä pesukoneella, hoonattiin sylinterit ja koneen kasauksen sai aloittaa.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)